Im November 2017 begann die Debatte um die Radsicherheit in Darmstadt, als binnen einer Woche zwei Radfahrer bei Unfällen in der Innenstadt ums Leben kamen. Im Februar 2018 starteten engagierte Darmstädter:innen den Radentscheid: Ein Bürgerbegehren, das von Februar bis Mai 2018 über 11.200 Unterschriften gesammelt hatte und bei dem es nicht nur um Radsicherheit, sondern auch um die positiven Folgen von mehr Fahrradfahrenden für die menschengemachte Klimakatastrophe ging. Wandelbares Darmstadt hat mit dem Gründer und der Vertrauensperson des Radentscheids, David Grünewald, über seine Ziele und Wünsche für das Darmstädter Verkehrsbild gesprochen.
Im Gespräch mit David Grünewald vom Radentscheid Darmstadt
David, was hat dich dazu bewegt den Radentscheid zu gründen?
Ich war vorher schon für die Verkehrswende aktiv. Ich habe 2016 den Verein Wegerecht e.V. gegründet. Davor war ich auch im allgemeinen Studierendenausschuss von der TU DA als Mobilitätsreferent tätig. Ich habe mich auch schon da mit der Verkehrswende und den Bedürfnissen der Studierenden befasst. Dort entstand “Call a Bike”, ein Fahrradmietsystem für Darmstadt. Danach habe ich festgestellt, dass die Radwege in Darmstadt ausgebaut werden müssen und nach einem Weg gesucht, wie man das machen könnte. Dabei ist mir aufgefallen, dass es da eigentlich keine technischen oder finanziellen Probleme gibt, sondern es daran liegt, dass die politische Willensbildung nicht vorhanden ist.
Also habe ich mal geschaut, was andere so machen. Und der “Volksentscheid Fahrrad” in Berlin war der allererste, der sowas gemacht hat: Ein Volksbegehren, das in 2016 seine Forderungen aufgestellt beziehungsweise überreicht hat. Und dann zwei Jahre später, 2018, ist das Mobilitätsgesetz für das Land Berlin rausgekommen. Und als ich gesehen habe, dass sich von dem Radentscheid in Berlin ein Radentscheid in Bamberg inspirieren ließ, war das der Moment, an dem ich mir dachte: „Jawohl, dann probieren wir das doch auch mal.“ Daraufhin habe ich den dritten Radentscheid Deutschlands gegründet.
Die ausformulierten Ziele des Radentscheids Darmstadt: Inwieweit waren diese von denen in Berlin und Bamberg inspiriert?
Natürlich haben wir uns die zehn Ziele aus Berlin angeschaut, ebenso die aus Bamberg. Hinzu kamen aber auch die rechtlichen Bewertungen des Landes Berlin und der Stadtverwaltung Bamberg, weil Bürgerbegehren nicht ganz so frei sind, in dem was sie fordern dürfen. Es gibt Dinge, die ein Bürgerbegehren nicht fordern kann. Uns war natürlich sehr daran gelegen, dass wir Forderungen formulieren, die möglichst zulässig sind. In Berlin, wie in Bamberg war eines der Ziele das Einrichten von Fahrradstraßen.
Und das ist keine zulässige Forderung?
Bei Fahrradstraßen ist es so, dass ein Verkehrszeichen angeordnet werden muss. Allerdings werden Verkehrszeichen nicht auf Beschluss der Stadtverordnetenversammlung angeordnet, sondern liegen im pflichtgemäßem Ermessen des Oberbürgermeisters. In Bayern ist das ähnlich und bei dem Radentscheid in Bamberg war das ein Knackpunkt: Die Anwälte der Stadt sagten, das Ziel der Fahrradstraßen müsse aus dem Bürgerbegehren rausgenommen werden. Sie hätten sich auch dazu entschließen können, das gesamte Bürgerbegehren als unzulässig zu deklarieren. Deshalb haben wir versucht die Ziele gleich so zu formulieren, dass wir in den Forderungen keine Unzulässigkeiten haben. Deshalb steht da nichts von Fahrradstraßen, sondern von attraktiven Nebenstraßen und es bleibt sozusagen dann der Gemeinde überlassen zu überlegen was das ist. Beziehungsweise können sie dann mich fragen, dafür gibt es ja die Vertrauensperson.
Was ist denn seit der Gründung des Radentscheids passiert?
Seit der Gründung haben wir 11.283 Unterschriften gesammelt. Das ist eine ganze Menge. Wenn man vergleicht, was Parteien bei den Kommunalwahlen an Wähler:innen mobilisieren können… wir konnten mit dem Begehren eine Wählerschicht einsammeln, die doch erhebliches Gewicht hat und damit zeigen, dass dieses Thema durch die gesamte Gesellschaft geht. Das alle eine Priorität darin sehen, den Radverkehr zu fördern.
Der neue breite Radstreifen auf der Landgraf-Georg-Straße. 
David Grünewald vom Radentscheid Darmstadt
Was passierte nach dem Sammeln der Unterschriften?
Mit den gesammelten Unterschriften ging es dann in politische Beschlüsse, die wir mit dem Magistrat verhandelt haben und dann wurden die ganz regulär demokratisch beschlossen. Zuerst gab es das sogenannte „4 x 4 Programm“. Das war im August 2018. Es ging dabei darum, jedes Jahr vier Millionen Euro in Radverkehr investieren, über vier Jahre hinweg, also 16 Millionen Euro. Zusätzlich wurden vier Stellen für die Planung der Radverkehrsanlagen geschaffen.
Wenn man Straßen umgestalten will braucht es immer einen Plan. Der ist nicht mal eben so auf einer Serviette zu zeichnen, sondern muss bestimmten technischen Kriterien entsprechen. Dafür wurden extra Leute eingestellt. Das Budget wurde nicht ganz ausgegeben, da die bisher umgesetzten Maßnahmen nicht ganz so teuer waren. Das Geld geht dabei aber nicht verloren, die Umsetzungen dauern dann nur einfach etwas länger. Es geht ja auch nicht darum, möglichst viel Geld rauszublasen, sondern möglichst effektiv und effizient damit umzugehen, um im besten Fall mit dem gleichen Geld mehr Meter machen zu können.
Der zweite maßgebliche Beschluss folgte dann im Juni 2019: Die Radstrategie. 23 Punkte, die sich um die Handlungsfelder Strategie, Infrastruktur, Information, Kommunikation, Arbeitsstrukturen und Anreizförderung drehen und sozusagen den strategischen Überbau bilden: „Was machen wir? Warum machen wir das? Welche Ziele haben wir?“
Bei den Verhandlungen und dem Abgleichen der Ziele des Radentscheids mit den Zielen der Stadt, hat sich dann eine gemeinsame Strategie ergeben. Und in dieser sind dann wieder Begriffe wie Fahrradstraßen aufgetaucht. Denn wenn der Oberbürgermeister das Papier selbst unterschreibt, kann er Dinge wie Fahrradstraßen wieder einbringen, was auch so passierte.
Was waren denn die Ziele, die in den Verhandlungen diskutiert wurden?
Zum einen haben wir gefordert, dass neue Radwege an den Hauptstraßen 2,30 Meter breit sein sollen. Vorher waren es maximal 1,50 Meter, die in der Planung berücksichtigt wurden. Manchmal auch darunter. Bei einer Breite von 2,30 Metern ist es durchaus möglich, dass ein Rad ein anderes überholt und auch beispielsweise ein Lastenrad ohne Motor von normalen Fahrrädern überholt werden kann. Die zusätzliche Breite dient also als Absicherung dafür, dass die Wege sehr viele Menschen transportieren können, die unterschiedliche körperliche Fähigkeiten und Räder haben. So können schnellere und langsamere Fahrer gemeinsam Wege nutzen, ohne dass sich einer ausgebremst und ein anderer verfolgt fühlt.
Wir haben auch Zahlen festgelegt, die wir bei einem kommenden Modalsplit erreichen wollen. 2030 wollen wir mit diesem einen Radverkehrsanteil von 30 Prozent erreichen. Zum Vergleich: 2013 waren wir noch bei einem Anteil von 17 Prozent, jetzt sind wir weiter gekommen, so dass wir im Jahr 2018 auf 22 Prozent kamen. Und 2020 maß man einen Anteil von 25 Prozent. Die anderen Verkehrsmittel, die dabei betrachtet werden, sind der ÖPNV, zu Fuß gehen und der motorisierte Individualverkehr.
Als nächstes ist es so, dass für größere Planungen, eigene Beschlüsse gefallen sind.
Was muss ich mir unter größeren Planungen vorstellen?
Größere Planungen sind beispielsweise der geschützte Radfahrstreifen in der Rheinstraße, der 2019 umgesetzt wurde oder die Verbreiterung der Radverkehrsanalagen in der Heidelberger Straße, genauso wie die dauerhafte Umgestaltung der Teichhausstraße und der Landgraf-Georg-Straße. Ansonsten besteht dieses „Maßnahmenbündel“ weiterhin aus 34 Strecken, die umgesetzt werden sollen. Das war der dritte und letzte große Beschluss.
Der erste große war Budget, der zweite große die Strategie und der dritte und letzte große Beschluss waren diese Maßnahmen. Parallel dazu werden sehr viele kleinere Maßnahmen umgesetzt, die keinen eigenen Parlamentsbeschluss brauchen. Als ungefähren Richtwert kann man sagen, wenn eine dieser Maßnahmen zwischen 5000€ und 10.000€ kostet, zum Beispiel das Ändern einer Markierung an einer Ampel, Ampelprogramme neu zu programmieren, muss man dafür nicht extra das Parlament bemühen. Das kann die Verwaltung in eigenem Ermessen machen. Beispielsweise zählt dazu auch das Erneuern von Oberflächen, wenn eine Straße sowieso zur Sanierung ansteht. Diese Möglichkeiten kann man dabei einfach nutzen, um Markierungen so neu zu setzen, dass der Radverkehr besser gestellt ist als vorher. Das ist zum Beispiel in der Teichhausstraße so passiert.
Dort wurden Parkplätze entfernt und dann die Radwege verbreitert. In der Pützerstraße wurden die Oberflächen ausgebessert, auch dafür brauchte es keinen extra Beschluss. Es ist so eine Mischung. Ich finde es nach wie vor richtig und wichtig das Parlament einzubinden, aber da ja schon diese großen richtungsweisenden Beschlüsse vorliegen hat die Verwaltung auch klare Sacharbeitsprogramme. Die Verwaltung muss sich nicht mehr jedes Komma absegnen lassen und das ist ein ganz ganz großer Erfolg, im Vergleich zu den Jahren davor. Da wurde im Parlament um jeden einzelnen Parkplatz und jede einzelne Abbiegespur, bitterlichst gestritten. Ohne Rücksicht darauf, dass die Leute eigentlich nur sicher von A nach B kommen wollen.
Diese Vision ist auch in der Radstrategie verankert. Als Leitbild gilt, dass die Verkehrssicherheit das Entscheidende ist. Vorher war häufig der Verkehrsfluss bei den Autos das entscheidende Kriterium, also, wie viele Autos können durch einen Ampelphase durchgeschleust werden? Und wenn Radfahrer dadurch gefährdet werden, dann war das der Verwaltung egal, jedenfalls im Ergebnis. Natürlich hat sie das nie so kommuniziert, aber man hat es ja auf den Straßen gesehen. Jetzt ist das anders.
Haben die weltweiten Entwicklungen, im Zusammenhang mit der Covid-Pandemie, den Fortschritt eurer Ziele eingeschränkt?
Nein. Auch 2020 haben wir nicht aufgehört aktiv zu sein. Wir haben unsere Formate umgestellt, aufgrund der Kontaktbeschränkungen haben wir anders demonstriert, haben uns anders vernetzt und haben eine Reihe von Maßnahmen erwirkt: Auf dem Cityring, auf der Heidelberger Straße, auf der Neckarstraße, am Steubenplatz und am Roßdörfer Platz, sind jeweils Fahrstreifen vom Kraftverkehr entfernt und als “temporäre Verkehrsversuche” dem Radverkehr gegeben worden. Zusätzlich wurden die Radwege breiter. An der Neckarstraße ist jetzt der Gehweg entsprechend verbreitert worden. Auch die Kreuzungen am Roßdörfer Platz und am Steubenplatz wurden entschieden verbessert. Vorher war es dort so, dass der Radweg einfach im Bereich der Kreuzung aufgehört hat. Jetzt ist er komplett durgehend. Diese Ergebnisse konnten jeweils realisiert werden, indem man eine Abbiegespur für die Autos wegnimmt. Diese Entscheidungen waren aus Gründen der Verkehrssicherheit in jedem Fall notwendig.
Mit der alten politischen Linie hätten diese Ziele nicht durchgesetzt werden können. Und das ist vielleicht noch ein weiterer großer Unterschied Darmstadts gegenüber anderen Städten: Vorher lag die Kompetenz im Dezernat III
Aufgrund eines Krankheitsfalls wurde das Dezernat verkleinert und in den Verwaltungsbereich des Oberbürgermeisters abgegeben. Verkehr ist also Chefsache, wenn man so möchte. Daraufhin wurde die Verwaltung umgebaut. Vorher gab es ein Tiefbauamt, welches recht konservativ eingestellt war. Dann wurde ein neues Mobilitätsamt geschaffen – da wurde auch der Radverkehrsbeauftragte angesiedelt. 2020 hat der Oberbürgermeister dann das Tiefbauamt aufgelöst und einzelne Abteilungen in das Mobilitätsamt integriert. Nach den Kommunalwahlen 2021 wurde die Zuständigkeit nochmal geändert, jetzt ist Mobilität beim neu gewählten Dezernenten Herrn Kolmer.
Die ganz klare Ansage bei all dem war, dass die Verkehrswende als Leitbild gilt. Das ist jetzt auch angekommen uns seitdem treiben wir das Ganze kräftig voran.
Wie fällt bei diesen Entwicklungen und Fortschritten das Feedback der Bürger aus?
Dass wir das Ganze so vorantreiben wird auf jeden Fall gedankt. Die Mails, die ich erhalte, sind sehr positiv und auch die Verwaltung bekommt ziemlich gute Zuschriften. Natürlich wird auch mal gemeckert, aber früher war es undenkbar, dass auch lobende Mails an die Stadtverwaltung gingen, da die Leute sich früher nur beschwerten. Aber unsere Bürgerinitiative hat einen ganz klar konstruktiven Charakter. Wir wollen nichts verhindern oder zerstören, sondern ein sicheres Miteinander für alle schaffen. Das können wir auch ganz klar beweisen, weil wir uns ja für alle Straßen in der ganze Stadt interessieren und keine Initiative sind, die vielleicht ein spezielles Projekt in ihrem Wohnviertel verhindern will oder ähnliche Luxusprobleme fördert. Unsere Aussage ist: „Wir machen etwas positives.“
Das ist es auch, was die Radentscheide im bundesweiten Vergleich mit anderen Arten von Bürgerinitiativen unterscheidet. Die wollen immer nur Dinge verhindern, zum Teil häufig aus richtigen Gründen. Aber wir sind angetreten und haben gesagt:
„Wir wollen die Stadt, aus diesen Gründen, anders gestalten: Verkehrssicherheit, Gesundheit, höhere Lebens- und Aufenthaltsqualität und natürlich Klimaschutz.“
All diese Faktoren zusammengenommen geben dann ein rundes Bild, und damit kann sich jeder seinen Begründungszusammenhang selbst betonen. Für den einen bedeutet es Klimaschutz, für den nächsten steht der Aspekt der körperlichen Betätigung im Vordergrund und für den anderen bedeutet es einfach nur sicher von A nach B zu kommen.
Wir wollen ein richtiges Angebot. Ein lückenloses Radverkehrsnetz, so wie es auch ein lückenloses Straßenverkehrsnetz und ein nahezu lückenloses Fußverkehrsnetz gibt. Dann hat man die Möglichkeit, sich frei entscheiden zu können – und dann werden sich viele Leute, die sich heute nicht trauen Fahrrad zu fahren, für die Fortbewegung mit dem Rad entscheiden. Wenn wir jetzt eine überzeugende Infrastruktur haben, gute Wege, gute Ampelschaltungen und gute Abstellanlagen, dann werden sich die Verhaltensweisen von ganz allein passen. Wir missionieren dabei niemanden, sondern bauen einfach nur das Angebot auf.
Wann rechnest du denn damit – ab welchem Zeitpunkt wird es dieses durchgehende Verkehrsnetz für Radverkehr geben?
Man kann schon sagen, dass die 34 Projekte aus dem 2020er Beschluss angegangen worden sind. [11 der 34 Projekte waren im Juni 2021 in Umsetzung oder sogar schon fertig umgesetzt, wie etwa Abschnitte für den Radschnellweg nach Frankfurt, Verbesserungen auf der Heidelberger Straße, der Landgraf-Georg-Straße, der Teichhausstraße und dem Cityring; Anm. d. Red.] Rechnet man von 2020 ausgehend, dann ist das ein auf vier Jahre angelegtes Investitionsprogramm, vorausgesetzt, dass alles nach Plan läuft. Vermutlich sind dann bis 2024 die schlimmsten Stellen entfernt. Dann ist zwar noch nicht alles perfekt, aber auf einem sehr guten Weg. Schlussendlich hat man dann ein langes Ende vor sich, bei dem es immer mühseliger wird die Details glatt zu ziehen. Aber ein Gerüst, auf dem man sich wirklich gut bewegen kann, das sollte dann da sein.
Vielen Dank für das Gespräch!
🎉 Ende September 2021 wurden die im Interview erwähnten “temporären Verkehrsversuche”, die der Radentscheid Darmstadt und seine Mitstreiter:innen 2020 erkämpft hatten, vom Parlament nun zum Dauerzustand erklärt. (Im Sommer 2020 erschien im P Magazin ein Artikel über die Pop Up-Radwege, die zunächst als Verkehrsversuche verstetigt wurden. Mehr Informationen zu den aktuellen Entwicklungen gibt es hinter der Bezahlschranke beim Darmstädter Echo $. )
Auch wenn die Verkehrssituation für Radfahrende in Deutschland noch weit von der Perfektion entfernt ist, sorgen Bürgerbegehren wie der Radentscheid Darmstadt dafür, dass der Wunsch und Bedarf nach einem sicheren und ausgebauten Verkehrsnetz in der Politik ankommt. Die erzielten Ergebnisse des Entscheids bis heute belegen, wie erfolgreich dieses Vorgehen für die Entwicklung von Infrastruktur sein kann und wie viel Veränderung durch Einsatz und Willen der Bürger:innen in Gang gebracht werden kann. Die Zukunft wird zeigen, wie sich die Verkehrssicherheit in den Innenstädten entwickeln wird und ob die Städte tatsächlich unfallfreier und klimafreundlicher werden. Und solange Menschen wie die 11.283 Unterstützer:innen des Radentscheids bereit sind, sich für die Entwicklung ihrer Heimat aktiv einzusetzen, können Städte wie Darmstadt einer vielversprechenden Zukunft entgegensehen.